2009/10/19(월)                                             국토해양위원회

국회의원

김 정 권

(김해시.갑)

서울.영등포구.여의도동1.국회의원회관 517호

T:(02)784-6317 / F:(02)788-3517

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[인천공항공사 / 한국공항공사 국정감사]

1. 인천공항 지분매각, 아직은 시기상조!

▶ 3단계 건설사업 완공 전후, 최고 가치에 이를 전망

▶ 해외 공항운영사 대비 영업이익은 두 배, 투하자본 수익률은 절반

공항인프라 구축에 재투자, 수익 연결까지는 시간 걸려!

2. 골칫덩이 양양공항, 또 용역결과로 책임회피!

▶ 작년 모든 운항중단 불구, 적극적 ‘휴지’요청 안해..

▶ 불 보듯 뻔한 수요!  용역은 공항활성화에 초점!

3. 적자공항 운영실태 갈수록 심각!

▶ 운송실적 지속 감소, 적자폭 심화, 인건비는 영업수익 상회

▶ 적자공항 수요 진작, 경영개선 힘써야..

4. 인천공항 입점업체, 수백 억 적자로 퇴점 증가!

▶ 2008년~2009년 매출실적 10~14% 감소, 내국인 출국자 수 30% 감소

5. 인천공항, 동북아 여객 허브화는 절반의 성공!

▶ 환승율은 개항이후 4% 증가 그쳐..(2001년 11%□2008년 15%)

▶ ASQ 5연패(?)도 좋지만, 새로운 환승수요 개척해 나가야..

1. 인천공항 지분매각, 아직은 시기상조!

지분을 매각하는데 있어서는 최우선적으로 두 가지가 고려되어야 한다.

언제 파는 것이 가장 이익이 되는가와 얼마에 팔 것인 가다.

사장이 판단할 때, 공사의 지분을 매각하는 최적의 시점,

다시 말해서 인천공항의 가치가 최고에 달하는 시점은 언제라고 보는가?

작년에 2단계 확장사업을 완료했지만 현재 공항의 시설용량은 여객 처리능력이 4,400만 명으로 인근의 경쟁 공항인 나리따(5,400만)나, 창이(7천만), 푸동(6천만), 홍콩(5천만) 등에 크게 모자란다.

또한 현재 시설로는 2013년부터 시설 포화가 발생해서 2015년에는 시설용량을 초과할 것으로 예상되기 때문에 지금 설계 중인 3단계 건설사업을 적기에 완공하는 것이 대단히 중요하다.

사장,

시설적인 측면에서 볼 때, 지분매각 시기는 3단계 사업의 마무리가 가시화되는 시기나 그 이후가 적당하지 않겠는가?

인천공항은 개항 이후 지금까지 우수한 영업실적에도 불구하고 투하자본 수익율은 ‘06년 4.6%, ’07년 4.8%, 그리고 작년에 4.6%로서 해외의 공항 운영사들에 비해서 절반 수준에 불과하다.

영업이익은 두 배가량 많은데 투하자본 수익율이 절반 밖에 되지 않는다는 것은 그동안 공항 인프라 구축에 많은 자본이 투입됐다는 것이고 이런 투자가 수익으로 연결되기 까지는 아직도 상당한 시간이 필요하다고 볼 수 있다.

이런 측면에서도 서둘러 지분매각을 추진하는 것은 공항의 미래가치를 헐값에 넘기는 결과를 초래할 수 있다.

국내적으로도 지분매각에 대한 불확실한 요소가 남아있다.

동남권 신공항 건설에 대한 용역이 진행 중이지만, 이것은 공사의 지분 매각에 대단히 큰 영향을 줄 수 있는 요인이다.

동남권에서 국제노선이 없어서 인천공항을 이용하는 승객이 ‘06년에 250만 명 수준인데 2020년에는 5백만 명에 이를 전망이다.

결국 동남권 신공항 건설이 확정되면 인천공항의 수요가 10%에서 많게는 20%까지 줄어들 수 있다.

또한 정부가 김포공항에 대한 국제선 노선을 확대하는 것도 인천공항으로서는 위기요인이다.

당초에 반경 1,500km 이내에 전세기만 허용하고 인천공항의 환승수요가 10% 미만인 노선에 대해서만 정기노선을 허용하던 것이 반경2,000km로 확대되었고 지속적인 확대 요구가 있다.

과연 이런 불확실성과 위기 요인이 상존하는 상황에서 기업공개를 하고 매각을 추진한들 제대로 진행이 되겠는가?

최근에 철도공사에서 공항철도를 인수하면서 KTX를 인천공항까지 직결하는 방안을 추진하겠다고 했는데, 공사에서는 승하차 시설이라든지 수하물 운반시설 등에 대해서 검토를 해보았는가?

외국 공항의 사례에서 보듯이 공항과 도심지를 연결하는 네트워크는 공항의 경쟁력에 있어서 대단히 중요한 부분이다.

KTX 연결을 비롯해서 서울지하철 9호선을 김포공항역에서 직결하는 방안, 또 지하철 1,4호선의 서울역 환승시스템을 개선하는 것은 공항의 경쟁력 제고를 위해서 반드시 추진해야 하는 부분이다.

이런 과정을 통해서 내부적으로 공항의 가치를 극대화한 다음에 지분매각을 추진하는 것이 바람직하다고 보는데, 동의하는가?

2. 대표적인 적자공항, 양양공항 휴지요청 왜 미리 못했나?

양양공항의 운영에 대해 이야기를 안 할 수가 없다.

올해 감사원이, 양양공항에 대해 ‘공항 활용방안이 마련될 때 까지 국토부장관에게 공항휴지를 요청하고 운영경비 절감방안을 마련’하라는 처분을 통보했다. (‘08.6.9이후 항공기운항중단-국내선/누적적자액 600억/연간 100억 적자발생/시설활용율 0.4%)

항공법상 공항의 휴지는 비행장설치자인 국토부장관의 고시로 하게끔 되어있고, 공사는 공항운영주체로서 휴지 건의가 가능하다. 법령상 ‘휴지’에 대한 명확한 정의는 없지만, 통상적으로 항공기운항이 중단되어 공항시설 및 공항기능이 잠정적으로 정지되는 상태를 말하며, ‘폐지’와는 개념이 다르다.

사람으로 보면 사실상 뇌사 판정을 받은 것인데,

국토부에 공식적으로 ‘공항휴지’를 건의 한 적이 언제인가?(‘09.7.22)

양양공항은 이미 작년 6월에 국내선운항이 중단되었고, 11월 이후로는 모든 운항이 중단된 상태로, 사실상 공항으로서의 기능은 마비된 상태였다. 특히 3년 연속 100억 원 이상의 적자가 발생했고, 한 해 고정운영경비만 30억 원이 지출되면서 공사재정에 상당한 부담을 안겼는데,

감사원 감사가 있기 전, ‘공항휴지’를 건의하지 못한 이유는 무엇인가?

공항휴지에 대한 결정은 국토부의 몫이지만, 공사는 공항의 운영과 관리 책임을 지고 있는 공기관이다. 항공기 운항중단이후 경비절감을 위해 자구책을 펼쳐왔다지만, 공항운영의 특성상 필수인력이 상주해야 되고, 적자누적은 가중되는 상황이었다. 또 향후 노선재개 및 수요증대도 불투명한 상황으로 판단했다면,

당연히 적극적으로 ‘휴지’ 건의를 하고 운영경비를 절감할 방안을 마련해야 했던 것 아닌가?

결국 국토부 눈치를 보고 해당지자체의 반발을 우려한 나머지,

‘휴지’ 요청을 못하다가 감사원 감사 때문에 어쩔 수 없이 건의한 게 아닌가?

현재, 양양공항 활용방안 수립을 위해 연구용역중인데,

최종보고서가 언제 나오나? 그런데  ‘과업지시서’의 과업내용을 보면,

대부분 항공수요 진작을 통한 공항 활성화에 초점이 맞춰져있다. 공항이 활성화되기 위해서 정부나 지자체의 지원도 있어야겠지만, 근본적으로 수요가 충족되어야 운항이 재개될 수 있다.

용역결과와 상관없이 향후 수요에 대한 전망을 어떻게 보고 있나?

지난 2월에 공사가 실시한,  ‘공항별 운영 실태 분석 연구’ 용역자료를 보면,

대구와 사천공항의 경우, 대체교통수단의 발달로 항공수요가 연평균 10%이상씩 감소한 것으로 나타났다. 이미 서울-춘천간 고속도로가 개통되었고, 동홍천-인제간 연결도로에, 2013년 영동 제2고속도로가 개통된다고 본다면,

향후 수요에 대한 전망은 충분히 예상되는 것 아닌가?

과거 엉터리 수요예측으로 국민의 혈세를 낭비한 대표적인 적자공항이 양양공항이다. 여러 이해관계자의 입장이 있겠지만, 공사가 운영관리주체인 만큼 근본적인 검토에 기초해 타당한 대책을 마련해주기 바란다.

3. 적자공항 운영실태 갈수록 심각! 수요 진작, 경영개선에 힘써야..

올해 공사가 시행한 용역 결과를 보면(‘09.2월),

‘지방공항의 운영 실태’는 한마디로 심각한 상황이다.

국내여객 수요는 최근 4년간 지속적으로 감소하고 있고, 일부 공항은(대구, 사천공항) 대체교통수단의 발달(KTX, 고속도로 등)로 연평균 10%이상 감소추세다. 앞으로 KTX 경부선 2차 개통, 또 각종 고속도로망이 구축되면, 지방공항의 항공수요는 더 감소될 전망이다.

지방공항의 항공수요를 높이기 위해 저비용항공사를 적극적으로 유치하겠다는 대책을 강구중인데, 현재, 지방공항의 저비용항공사 운항현황은 어떠한가?

최근 저비용항공사의 운항분담율이 30%이상 차지하면서 지방공항 활성화에 한 몫을 하고 있지만, 기본적인 수요가 있고, 돈이 되는 제주노선에 집중하는 경향이다. 내륙노선의 운항회수를 확대하고, 정기운항화 하기 위해서는 공사와 해당 지자체의 지원과 유인책이 있어야 하는데, 어떤 대책을 준비하고 있고, 앞으로 전망은 어떤가?

대다수 지방공항(김포,제주,김해 제외)의 공항시설 활용률을 보면, 여유가 많은 정도가 아니라 거의 방치 수준이다. 활주로 평균 활용률이 고작 4.1%이고, 여객터미널 활용률 또한 평균 22% 수준으로 대단히 저조한 상태다.

특히, 막대한 세금이 들어간 양양, 무안공항의 경우는 국제공항이라 부르기도 민망할 정도다.(양양공항 시설활용율 0.4%) 여유시설을 개발할 방안은 없는가?

작년, 경기침체의 이유도 있겠지만, 적자공항이 11군데로 증가했고, 적자폭(32%□)은 심화되고 있다. 만약 이런 상황이 지속된다면, 교차보조 형태(흑자공항 수익으로 적자공항 적자보전)로 적자를 보전하는 것도 일정 한계에 이를 수밖에 없다.

광주-무안공항의 통합운영이 당초 협의대로 진행되지 않고 있는데, 이대로

가면 양 공항 모두 심각한 적자를 면치 못한다.

통합운영 조기 시행을 정부에 적극적으로 건의했는가? 양양공항의 ‘공항휴지’도 병행 검토하고 있는가?

양양, 무안공항 적자액(‘08년, 양양 101억/무안 71억)이 적자공항 전체의 33%다.

해당지자체의 이해관계 때문에 시간만 보낼 일이 아니다. 정부에도 적극적으로 요청하고 대책을 마련하기 바란다.

적자공항의 경영개선을 위해서는 기본적으로 항공수요를 진작시켜야 하지만,

영업비용 구조개선과 운영비용 절감 노력이 선행되어야만 한다.

영업비용 구조를 보면, 인건비 비중이 평균 42%로 상당히 높은 수준이고, 작년 적자를 기록한 11개 공항의 영업수익(총 347억)으로는 인건비(총 368억)도 충당하지 못하는 실정이다.

고정비 지출을 줄이지 않고서는 경영개선은 어려워 보이는데, 관련법령에 의한 법적규제 때문에 불가피하게 지출하고 있는 것인가?

지방공항 인력 중 50% 이상이 모두 경비관련 인력인데,

과도한 규제나 불필요한 관련법령이 있다면 개정을 해서라도 탄력적인 인력운영이 가능하도록 조치해야 하는 것 아닌가?

최근 정부가 ‘공항운영등급제’를 도입하면서 운영경비를 일부 절감할 수 있게 됐지만, 공항의 공공성을 크게 훼손하지 않는 범위에서, 운영경비를 개선할 수 있는 장기적 대책은 무엇인가?

그동안 공사는 흑자공항에만 집중하면서, 적자공항의 항공수요 창출과 경영여건 개선엔 소홀했다. 지방공항의 책임주체로서 앞으로 효율적인 관리□운영에 더욱 노력해 주기 바란다.

4. 인천공항 입점업체, 수백 억 적자로 퇴점 증가!

□ 인천공항 내 상업시설 사업자들의 경우, 임대료 부담을 견디지 못하고 있어, 우리은행에 이어 최근에 조선 호텔(식음료) 등이 중도에 패널티를 부담하면서까지 퇴점하게 되었음

○ 현재도 입점 업체 대부분이 큰 폭의 적자로 어려움에 있음

○ 인천공항은 우리나라의 관문으로 국가 이미지에도 중요하며, 입점 업체들도 공항서비스 수준을 유지, 발전시키는 데 중요한 역할을 함

□ 이런 입점 업체들의 경영악화가 지속되어 계속 퇴점을 할 경우, 향후 공항 서비스 질의 저하가 우려되는데, 이에 대해 공사에서는 대책이 있는가?

○ 인천공항 공사가 공기업으로서의 중장기적인 거시적 역할보다는 단기적인 수익에만 매달리는 것은 아닌가?

※ <참고>

○ 인천공항은 2001년 개항이래, 주5일 근무제도의 정착과 경기호조, 원화강세 等에 힘입어 2007년까지 꾸준한 승객 수 증가를 나타냈고, 공항內 상업시설은 높은 매출 신장세를 보여 왔음

○ 최근 7년간('01년~'07년) 연평균 8.3%의 높은 탑승객 수 신장률과 늘어나는 항공수요를 감당하기 위해 탑승동을 신설 오픈했음 ('08年6月)

○ 공항內 면세점 매출실적은 연평균 18%이상의 높은 신장률을 보이며, 공항면세점 매출 규모로는 세계 2位 공항으로 도약했었음

□ 지난해부터 공항內 면세사업의 경우, 제2기 면세사업자가 운영을 시작했으나,

○ 1기('01~'07年)와는 달리, 미국發 금융위기 이후 전 세계 및 국내경기 불황과 환율급등 등 경제 환경 악화로 인해 출국객 수의 급격한 감소 및 수백억 적자를 겪고 있는데 알고 계시나?

○ '08년,'09년 매출실적은 직전년도 대비 마이너스 △10~14% 감소했고, 내국인 출국자 수도 같은 기간 중 마이너스 △30% 감소했음

□ 경제 환경 악화에 따른 매출급감 및 과중한 임차료로 공항內 상업시설 운영자들은 경영위기에 직면하고, 탑승객 수 및 매출의 급격한 감소에 있음에도 불구하고,

○ 면세점 및 식음료, 은행 등 운영자들은 입찰 참여 시 제시했던, '최소보장임대료'에 의거 임차료를 납부해야 하는 상황임

<공항 면세점 임차료 추이>

	'07년	'08년	'09년	'10년
임차료	2,308	3,597	4,913	5,695
증가율		＋56%	＋37%	＋16%

※ 특히 탑승객 數 증감에 따른 연동이 아닌 年단위 최소보장임대료

부과방식으로 인해 면세점을 포함한 상업시설운영자의 부담 과중

<참고>  2009년 면세입주업체 손익예상

· 롯데 면세점 : △450억 적자

· 신라 면세점 : △450억 적자

· AK, 한국관광공사 : △100 ~ △200억 이상 적자

□ 인천공항공사의 연간 당기순이익 규모가 1,000 ~ 2,000억원 수준인 점을 고려하면, 면세점 장소로 이익을 내고 있는 것 아닌가?

※ 전체, 총 수입에서 면세점 임대료가 차지하는 비중은 34% 수준('08년 기준)이고, 총 수입 중 약 60%를 차지하는 非 항공수익 내에서 면세점 임대료 비중은 약 57%에 달함

<인천공항공사 요약 손익계산서> (단위: 억원)

		2008年	2007年
영업수익		10,726	9,714
	항공수익 非 항공수익 - 면세점 임대료 (매출 대비율,%)	4,451 6,275 3,597 (33.5)	4,801 4,913 2,308 (23.8)
당기순이익		1,534	2,071

* 출처: 인천공항공사 회계감사 보고서

□ 경제위기시 해외공항에서도 적자부도를 막기 위해 구제프로그램이 도입된 바 있으므로, 대책을 마련하길 바람

* '09年 싱가폴 창이 공항은 15%의 임대료 감면과 추가적인

구제 프로그램 도입이 있었음

* 과거 홍콩 첵랍콕, LA공항, 호놀룰루 공항 등도 공항 승객 수의

급격한 감소 시 임대료를 감면해준 사례 있음

5. 인천공항, 동북아 여객허브화는 절반의 성공! 새로운 환승수요 개척해야

인천공항은 동북아 허브공항을 목표로 2001년 개항했다. 공사는 그동안 세계최고수준의 시설과 서비스를 기반으로 동북아 중심공항으로 자리매김하기 위해 많은 노력을 해왔다. 그 결과, 2008년 말 현재, 항공기, 여객, 화물처리량은 괄목할만한 성장을 했고, ASQ 4년 연속 세계최우수공항으로 선정되는 위업도 달성했다.

그러나, 이런 양적성장에도 불구하고 개항당시 목표로 했던 허브화 실현은 절반의 성공에 그쳤다. 인천공항의 항공화물 환적율은 50%로 물류중심 공항으로 성장하였으나, 여객의 경우는 개항 당시(2001년) 11.2%였던 환승율은 2008년 14.9%로 7년간 4% 증가에 그치고 있다.

최근 들어 환승객 증가로 인한 환승율이 상승하는 추세지만(9월, 18%),

이는 항공여객들이 글로벌 경기침체로 인해 직항편 보다 상대적으로 요금이

저렴한 환승편을 선택한 결과로 일시적인 수요증대에 불과하다.

공사는 그동안 환승율 제고를 위해 어떠한 노력을 해왔는가?

환승최소연결시간(MCT)을 50분 이내로 단축시킨 것은, 허브화 경쟁이 치열한 타 공항과 비교할 때 당연한 조치다. 또한 항공사들과 협의하여 특정 시간대에 집중된 항공편들을 분산시킴으로써 편리한 항공스케쥴을 제공하는 것도 기본이다.

우선, 환승과정에서 복잡한 절차를 생략하여 출발지 발행 탑승권만으로 목적지까지 갈 수 있도록 환승절차를 간소화 한 점, 또한

국적항공사와 더불어 해외 여행사를 상대로 집중적인 마케팅 활동을 펼치고,

주요 타켓 도시를 대상으로 인천공항의 인지도 제고와 환승객 유인 촉진 정책을 활발히 전개한 부분은 높이 평가한다.

그 결과, 2008년에 환승객이 440만 명을 기록했고, 특히 중국과 일본의 환승객은 대폭 증가 추세다. 그러나 증가하는 환승객 유입에 대응하는 보안검색대 및 운영인력 등 제반시설 부족으로 피크시간대 환승보안검색 소요시간이 40분은 기본이고, 50분 이상 소요되는 경우가 빈발해 연결 항공편 지연출발 및 환승이용객들의 불편을 초래하는 문제점이 발생하고 있다.

원인이 무엇인가?   개선대책은 무엇인가?

그동안 환승율이 정체된 이유 중 하나가, 공사의 마케팅 전략이 신규 항공사 취항에 초점이 맞춰져 있다는 점이다. 개항 당시 40개였던 취항 항공수가 2008년 말 63개로 50% 이상 증가하였으나 환승율에 있어서 큰 변화는 없었다.

이는 환승율을 좌우하는 새로운 항공수요 창출에 있어 국적항공사들의 역할이 절대적이지만, 국적항공사들의 영업구조가 한국인 모객에 초점을 맞추고 있고, 공사 역시 국적항공사들이 보다 적극적으로 새로운 환승수요 창출에 나서도록 지원하는 부분에 미흡했기 때문이다.

공사는, 환승객 유치에 따른 차별적 인센티브 제도를 도입하여 국적항공사들이 보다 적극적으로 새로운 환승수요 창출을 위한 마케팅 활동을 할 수 있도록 지원할 의향은 없는가?